Artikel in der LVZ v. 14.12.13
"Die Mazda-Ingenieure gehen bei ihren neuen Antrieben andere Wege als die Konkurrenz - und experimentieren mit dem Wankelmotor
Es sind unkonventionelle Thesen, die der japanische Autobauer Mazda aufstellt. Diese gehört dazu: "Die nächste Motorengeneration verbraucht so viel Kraftstoff wie heutige Hybride", sagt Motorenentwickler Mitsuo Hitomi. Oder: "Wir brauchen keine acht, neun, zehn Gänge, um den Verbrauch zu senken." Oder: "Benzin- und Dieselmotoren werden in Zukunft ähnlich aussehen." Der japanische Automobilhersteller setzt seinen Sonderweg fort. Gegen den Trend planen die Ingenieure mit großen Hubräumen, verzichten auf Turboaufladung der Benzinmotoren und scheuen auch nicht davor zurück, den Wankelmotor aus der Versenkung zu holen.
Schon die aktuelle Generation der sogenannten Skyactiv-Benziner von Mazda setzt weder auf das modische Downsizing, also die Verkleinerung des Hubraums, um Sprit zu sparen, noch auf die trendige Turboaufladung, mit denen andere Hersteller die verkleinerten Benzinmotoren auf Leistung trimmen. 15 Prozent Kraftstoffverbrauch sparen die Aggregate, so die Angaben des Herstellers. Und das vor allem durch erhöhte Verdichtung, also die Temperatur- und Druckerhöhung im Brennraum. Je höher sie ist, desto effektiver arbeitet der Motor. Im Verhältnis 14:1 komprimieren die Benziner, deutlich stärker als andere Pkw-Ottomotoren. Zum Vergleich: Beim Ferrari 458 liegt die Verdichtung bei 12,5:1, bei einem VW 1,4-Liter-Turbobenziner bei 10:1.
Die nächste Benziner-Generation, deren Serieneinführung etwa 2018 realistisch scheint, soll dank einer Verdichtung von 18:1 noch einmal 30 Prozent weniger Kraftstoff verbrauchen. Die Vision der Motorenentwickler heißt HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition), also homogene Kompressionszündung. Aufgrund der hohen Verdichtung sorgt, ähnlich wie beim Dieselmotor, die kontrollierte Selbstzündung für eine effiziente Verbrennung. Das gilt für den unteren und mittleren Lastbereich, bei höherer Last wird die Zündkerze wieder tätig. Das Problem des "Klopfens", der ungewollten Selbstentzündung des Sprits aufgrund der hohen Kompression, will Mazda mit verschiedenen Maßnahmen in den Griff bekommen haben.
Und wenn der Motor in vielen Last- und Drehzahlbereichen effizient arbeitet, braucht es eben auch kein Getriebe mit neun Gängen, das den Wagen mit ständigen Gangwechseln im optimalen Bereich hält. Vor diesem Hintergrund prognostiziert Mitsuo Hitomi Verbräuche auf dem Level eines Hybridfahrzeugs. Mit der nächsten Generation sind laut Mazda etwa 80 Gramm CO2-Ausstoß pro Kilometer möglich, was einem Verbrauch von etwa 3,4 Litern entspricht. .
Bei einem weiteren unkonventionellen Thema rauchen den Entwicklern derzeit die Köpfe. Die Ingenieure wollen einen Wankelmotor zur Verlängerung der Reichweite für Elektroautos einsetzen. An der von Felix Wankel in den fünfziger Jahren entwickelten Technik wird von verschiedenen Autoherstellern seit jeher geforscht, richtig durchsetzen konnte sie sich aber nie. Der wahrscheinlich bekannteste Old- timer mit Wankelmotor ist der NSU Ro 80.
NSU-Nachfolger Audi zeigte auf dem Genfer Auto-Salon 2010 einen A1 e-tron mit einem Wankelmotor als Range Extender, der aber anschließend auf Eis gelegt wurde.
Auch bei Mazda hat der Wankel Tradition, seit den sechziger Jahren forschen die Ingenieure, in den Neunzigern brachten sie ein Serienmodell auf den Markt. Vor allem zwei Vorteile benennt Motorenentwickler Takashi Suzuki: Der Wankelmotor ist sehr kompakt, kann also einfach ins Fahrzeug integriert werden, ohne dass das Kofferraumvolumen darunter leidet. Darüber hinaus ist das Aggregat ausgesprochen leise.
Die Ingenieure experimentieren mit einem Mazda2, der als umgebautes Elektroauto in Japan getestet wird. Im Prototyp haben sie ein 330-Kubikzentimeter-Aggregat ergänzt, das 22 kW/ 30 PS liefert. Es springt an, wenn der Batteriestand auf ein bestimmtes Level gesunken ist. Eine Testrunde bestätigt die Entwickler: Das Aggregat läuft so leise, dass die Fahrgeräusche zu großen Teilen das Motorgeräusch überdecken. Hanne Lübbehüsen
Die Ingenieure experimentieren mit einem Mazda2, der als umgebautes Elektroauto in Japan getestet wird. Im Prototyp haben sie ein 330 Kubikzentimeter kleines Aggregat ergänzt, das 22 kW/30 PS liefert und unter dem Kofferraum sitzt."
"Die Mazda-Ingenieure gehen bei ihren neuen Antrieben andere Wege als die Konkurrenz - und experimentieren mit dem Wankelmotor
Es sind unkonventionelle Thesen, die der japanische Autobauer Mazda aufstellt. Diese gehört dazu: "Die nächste Motorengeneration verbraucht so viel Kraftstoff wie heutige Hybride", sagt Motorenentwickler Mitsuo Hitomi. Oder: "Wir brauchen keine acht, neun, zehn Gänge, um den Verbrauch zu senken." Oder: "Benzin- und Dieselmotoren werden in Zukunft ähnlich aussehen." Der japanische Automobilhersteller setzt seinen Sonderweg fort. Gegen den Trend planen die Ingenieure mit großen Hubräumen, verzichten auf Turboaufladung der Benzinmotoren und scheuen auch nicht davor zurück, den Wankelmotor aus der Versenkung zu holen.
Schon die aktuelle Generation der sogenannten Skyactiv-Benziner von Mazda setzt weder auf das modische Downsizing, also die Verkleinerung des Hubraums, um Sprit zu sparen, noch auf die trendige Turboaufladung, mit denen andere Hersteller die verkleinerten Benzinmotoren auf Leistung trimmen. 15 Prozent Kraftstoffverbrauch sparen die Aggregate, so die Angaben des Herstellers. Und das vor allem durch erhöhte Verdichtung, also die Temperatur- und Druckerhöhung im Brennraum. Je höher sie ist, desto effektiver arbeitet der Motor. Im Verhältnis 14:1 komprimieren die Benziner, deutlich stärker als andere Pkw-Ottomotoren. Zum Vergleich: Beim Ferrari 458 liegt die Verdichtung bei 12,5:1, bei einem VW 1,4-Liter-Turbobenziner bei 10:1.
Die nächste Benziner-Generation, deren Serieneinführung etwa 2018 realistisch scheint, soll dank einer Verdichtung von 18:1 noch einmal 30 Prozent weniger Kraftstoff verbrauchen. Die Vision der Motorenentwickler heißt HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition), also homogene Kompressionszündung. Aufgrund der hohen Verdichtung sorgt, ähnlich wie beim Dieselmotor, die kontrollierte Selbstzündung für eine effiziente Verbrennung. Das gilt für den unteren und mittleren Lastbereich, bei höherer Last wird die Zündkerze wieder tätig. Das Problem des "Klopfens", der ungewollten Selbstentzündung des Sprits aufgrund der hohen Kompression, will Mazda mit verschiedenen Maßnahmen in den Griff bekommen haben.
Und wenn der Motor in vielen Last- und Drehzahlbereichen effizient arbeitet, braucht es eben auch kein Getriebe mit neun Gängen, das den Wagen mit ständigen Gangwechseln im optimalen Bereich hält. Vor diesem Hintergrund prognostiziert Mitsuo Hitomi Verbräuche auf dem Level eines Hybridfahrzeugs. Mit der nächsten Generation sind laut Mazda etwa 80 Gramm CO2-Ausstoß pro Kilometer möglich, was einem Verbrauch von etwa 3,4 Litern entspricht. .
Bei einem weiteren unkonventionellen Thema rauchen den Entwicklern derzeit die Köpfe. Die Ingenieure wollen einen Wankelmotor zur Verlängerung der Reichweite für Elektroautos einsetzen. An der von Felix Wankel in den fünfziger Jahren entwickelten Technik wird von verschiedenen Autoherstellern seit jeher geforscht, richtig durchsetzen konnte sie sich aber nie. Der wahrscheinlich bekannteste Old- timer mit Wankelmotor ist der NSU Ro 80.
NSU-Nachfolger Audi zeigte auf dem Genfer Auto-Salon 2010 einen A1 e-tron mit einem Wankelmotor als Range Extender, der aber anschließend auf Eis gelegt wurde.
Auch bei Mazda hat der Wankel Tradition, seit den sechziger Jahren forschen die Ingenieure, in den Neunzigern brachten sie ein Serienmodell auf den Markt. Vor allem zwei Vorteile benennt Motorenentwickler Takashi Suzuki: Der Wankelmotor ist sehr kompakt, kann also einfach ins Fahrzeug integriert werden, ohne dass das Kofferraumvolumen darunter leidet. Darüber hinaus ist das Aggregat ausgesprochen leise.
Die Ingenieure experimentieren mit einem Mazda2, der als umgebautes Elektroauto in Japan getestet wird. Im Prototyp haben sie ein 330-Kubikzentimeter-Aggregat ergänzt, das 22 kW/ 30 PS liefert. Es springt an, wenn der Batteriestand auf ein bestimmtes Level gesunken ist. Eine Testrunde bestätigt die Entwickler: Das Aggregat läuft so leise, dass die Fahrgeräusche zu großen Teilen das Motorgeräusch überdecken. Hanne Lübbehüsen
Die Ingenieure experimentieren mit einem Mazda2, der als umgebautes Elektroauto in Japan getestet wird. Im Prototyp haben sie ein 330 Kubikzentimeter kleines Aggregat ergänzt, das 22 kW/30 PS liefert und unter dem Kofferraum sitzt."
