Kladower
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Nein, der neue Algorithmus soll erst im KF implementiert worde sein. Hier die übersetzte Aussage von Ingenieur Dave Coleman, Mazda USA dazu:
"Dieses diagonale Twist-Szenario ist tatsächlich mehr ein Test der Traktionskontrolle als des AWD-Systems. Wie beim Outback haben wir offene Differentiale vorn und hinten und eine Lamellenkupplung, die die Verbindung zwischen den Vorder- und Hinterrädern steuert. Wenn bei diesem Layout (z.b. ein Vorder-)Rad vom Boden abhebt und die Vorder- und Hinterräder miteinander gekoppelt sind, wird das Rad in der Luft durch die drei auf dem Boden stehenden Räder gehalten. Wenn ein Hinterrad zusätzlich die Traktion verliert, können sich die beiden unbelasteten Räder drehen. Die geschlossene Drehmomentkupplung zwingt die Vorder- und Hinterachsen, die gleiche Geschwindigkeit zu erreichen, aber das offene Differential an jeder Achse kann diese Geschwindigkeit ungleichmäßig von Seite zu Seite verteilen. In diesem Fall drehen sich die unbelasteten Räder mit der gleiche Geschwindigkeit, und die belasteten Räder bleiben stehen. An dieser Stelle haben wir eine Traktionskontrollherausforderung, keine AWD-Herausforderung. Ein Traktionskontrollsystem sollte in der Lage sein, die Bremsen auf die unbelasteten Räder wirken zu lassen, wodurch den belasteten Räder genügend Drehmoment aufgezwungen wird, um das Fahrzeug den Hügel hinauf zu ziehen.
Hier zeigt die einzigartige Traktionssteuerungsstrategie von Mazda, wo unsere Prioritäten liegen. Wir konzentrieren uns stark darauf, dem Fahrer eine glatte, lineare und vorhersehbare Kontrolle über das Auto zu geben. Wenn ein Rad beginnt durchzudrehen, werden die meisten Traktionskontrollsysteme abrupt die Kraft abschalten und die Bremsen betätigen, um die Traktion wieder zu erlangen. Wir betrachten dies als grobe und unnötige Unterbrechung der Kontrolle des Fahrers. Traktionsverlust ist nicht binär. Da die Räder auf der Oberfläche rutschfest sind, bleibt viel Grip übrig, so dass wir den Grip und die Kontrolle maximieren können, indem wir das Drehmoment sanft reduzieren, bis wir wieder das ideale Schlupfverhältnis erreicht haben. Diese subtilere Anwendung der Traktionskontrolle macht das Auto auf rutschigen Oberflächen viel einfacher zu steuern, aber wenn ein Rad vollständig den Bodenkontakt verliert, ist der Bremseneingriff nicht stark genug, um den unbelasteten Räder zu stoppen. Es scheint, als ob die Traktionskontrolle in der Lage sein sollte, diese völlig entlastete Situation zu identifizieren und anders zu behandeln, aber wir sind durch die Architektur des Antriebskontrollsystemlieferanten eingeschränkt (die meisten Hersteller bauen keine eigenen Traktionskontrollsysteme, sie implementieren nur ihr eigenes Tuning auf das System eines spezialisierten Anbieters).
Ab dem CX-5 2017 haben wir einen speziellen Offroad-Algorithmus hinzugefügt, um dieser Situation zu begegnen. Um die Leistung auf der Straße nicht zu beeinträchtigen, wird sie durch Ausschalten der Traktionskontrolle aktiviert. (Ja, das ist ein wenig kontraintuitiv). Dieser Algorithmus erlaubt noch etwas Durchdrehen, da der CX5 in einigen Märkten mit Schaltgetriebe erhältlich ist und wir nicht wollen, dass abruptes Bremsen den Motor zum Stillstand bringt. Das Fahrzeug fährt mit ausgeschaltetem TCS deutlich besser. In der Tat haben wir gestern in Kalifornien an den "Dropstops und Dirt" der Motor Press Guild teilgenommen und sind auf die unebenen Hügel gegangen, welche die Land Rover und 4Runners benutzt haben, um zu sehen, wie gut der neue Algorithmus funktioniert ... er funktioniert ganz gut. Der neue CX-5 ist der erste Mazda, der diesen neuen Algorithmus erhält, aber in den kommenden Modelljahren wird er in anderen AWD Mazda-Fahrzeugen zum Einsatz kommen.
Quelle: Kommentar in dem folgenden Youtube-Video
https://www.youtube.com/watch?v=VF6nRPD_xyM
September 2017
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