Darmstädter Luft / D-Luft @Home

[Samurai]

Das mit dem Deckel drauf ging noch bis Euro4 Motoren, bei den modernen muss man es zwinged aus der ecu deaktivieren, da er sonst in den Notlauf geht.

.....puh...ganz lesen und verstehen....der Deckel kommt zusätzlich drauf, um ein verkoken des AGR zu verhindern !!!!!

 

[TommyCX5]

Hallo zusammen,

hat jemand aus der Schweiz schon D-Luft bei Benziner 2.0 eingespielt?

Nein leider nicht, ich spiele aber auch immer mal wieder mit dem Gedanke... Konnte mich bisher aber noch nicht dazu durchringen

 

[Blues]

Ging mir auch lange so - ich war im Zweifel, genährt durch den Gedanken (und auch hier geschriebenen Spruch): bringt ja eigentlich nichts beim Benziner, die läppischen paar PS reißen niemanden vom Hocker und sind ja ohnehin erst ziemlich weit oben im Drehzahlband vorhanden, da komme ich ja normalerweise nie hin. Ich fahre keine 5.000 oder 6.000 U/min (außer vielleicht mal ganz kurz für ein brachiales Überholmanöver).
Als dann plötzlich eine Sonderdividende auf meinem Konto einging, gab ich mir den entscheidenden Ruck - und siehe da, ich habe einen ganz anderen Motor bekommen (s. mein Post # 1.189). Auch beim GPT war ich extrem skeptisch, aber nach genaueren Erkundigungen bei @bigi1983 habe ich es dann doch einfach ausprobiert. Und siehe da: auch das bringt etwas.
Ich hatte ja ausreichend Zeit und km, es auszuprobieren. Dabei mußte ich dann an meine alten Zeiten mit BMW 700 oder Austin Mini 1000 zurückdenken, wie ich und meine Autokameraden mit beschränktem Budget um jedes einzelne PS gekämpft haben. Damals ging´s natürlich um Höchstgeschwindigkeit, heute im gesetzteren Alter geht es um runden Motorlauf und die Erfahrung, daß die relevante Geschwindigkeit zwischen 80 -120 km/h liegt und der Motor dort genügend Luft zum Atmen hat. Als Zubrot gibt´s dann noch eine kleine Spritersparnis, weil man nicht so draufdrücken muß, um voranzukommen.

 

[Zebolon cx 5]

Als Zubrot gibt´s dann noch eine kleine Spritersparnis, weil man nicht so draufdrücken muß, um voranzukommen

Sorry, der leichte Irrglauben vom GPT.

 

[Blues]

Kommt darauf an, auf welchen Punkt Du genau Wert legst. @bigi1983 verbaut keine Pedalbox oder ein sonstiges Wunderinstrument, er macht das rein über die SW. Es ist auch nicht so, daß seine neue Kennlinie (ist vermutlich untechnisch und damit unpräzise ausgedrückt) sofort »losballert« und das Auto in eine abgeschossenen Kanonenkugel verwandelt. Darüber habe ich mich mit ihm auch länger ausgetauscht. Es ist also überhaupt kein Problem, ganz normal aus der Parklücke zu fahren. Wenn Du natürlich sofort draufdrückst, bekommst Du die unmittelbare Antwort des Motors - er schießt dann eben aus der Parklücke. Liegt ja aber dann beim Fahrer...
Die Verknüpfung zwischen GPT und Spritersparnis ist von Dir, ergibt sich aber so nicht aus meinem Text. Ich bezog es auf das Gesamtpaket, das ergibt sich auch so aus meinem Satz davor (...runder Motorlauf ... relevante Geschwindigkeit ... Luft zum Atmen...usw. usw.).
Ich weiß ja, daß Du davon nichts hälst, und das ist völlig ok. Ich habe auch lange Zeit nichts davon gehalten (wie ich ja geschrieben habe), hab´s aber dann doch gemacht. Und ich war vom Ergebnis positiv überrascht, das kann sich m.E. sehen lassen und hat meine Zweifel ad absurdum geführt.

 

[Finski]

Möchte mich auch mal zur D-Luft äussern.
Aufgespielt wurde sie im Rahmen eines Schraubertreffens in Messel im 15.10.2017 bei KM-Stand

Heute beträgt der aktuelle Kilmeterstand mit immernoch installierter D-Luft

also 143128km gut belüftet und ohne Probleme gefahren.
Danke @bigi1983 für die top Arbeit.

Nachtrag: Den CX5 hatte ich am 13.03.2017 mit 15km Tachostand neu zugelassen.

 

[mind_explorer]

Lasst mich hier ein paar Infos ergänzen / korrigieren.
Bei der HU wird in D bei Euro6 Fahrzeugen die „Partikelanzahl“ PN
gemessen.
Messung im unteren LL, Motor warm.
Bei intaktem DPF und einigermaßen akzeptabler Partikelemission
des Motors ist das PN Ergebnis immer niedrig, also HU iO.
Interessant wird es wenn der DPF durch thermische / mechanische Überbeanspruchung Risse / „Micro Cracks“ entwickelt hat.
Dann kommt es ESSENTIELL auf die Partikelemission des Motors an.
Diese ist mit aktiver AGR HOCH und mit reduzierter / deaktivierter
AGR NIEDRIG.
Exakt entgegengesetzt verhält sich die NOx Emission.
=> viel AGR / hohe AGR Rate: geringes NOx (hohe Partikel)
=> geringes AGR: hohes NOx (niedrige Partikel)

Bitte: NOx sind KEINE UNVERBRANNTEN PARTIKELVERBINDUNGEN!

Wenn also die HU negativ ausfällt und es die Option gibt: im ersten
Schritt AGR deaktivieren.
Weitere Möglichkeit: der DPF Beladungszustand.
Ein frisch regenerierter DPF wird IMMER höhere PN bringen, denn Ruß in den Poren des Substrats wirkt filternd!
Im Idealfall mit (fast) vollem Filter zur HU, mit Sicherheitsabstand zur
RGN Auslöseschwelle.
Alles klar?

Sehr guter Beitrag - Danke!

Nun kann ich aus Erfahrung hier zum Thema TÜV Plakette und Abgasuntersuchung berichten:

April 2024, *Seriensoftware*

DPF bei ca. halber Beladung:

Leerlauf: 748 (Partikeln)
Beschleunigung: 5203
Mittelwert über alle Messwerte: 76


Juni 2026, *D-Luft mit AGR-OFF und Gaspedaltuning*
Gleiche Werkstatt, selber Prüfer und selbiges Messgerät

DPF frisch regeneriert, bei < 5%

Leerlauf: 756 (Partikeln)
Beschleunigung: 4956
Mittelwert: 890


2 Punkte lassen sich hier ablesen:

1. Rohemission mit AGR-OFF geringer: trotz DPF frisch regeneriert, Emission etwas geringer bei Beschleunigung
2. Auch mit AGR-OFF gibt es genügend Partikeln - im Schnitt sind die Werte (890 zu 76) deutlich höher. Hier müsste optimalerweise der DPF denselben Beladungszustand haben...

Angesichts der maximal erlaubten Menge an Partikeln von 250tsd (!) ist es eher akademischer Natur - Mazda scheint bei den Skyactiv DPF Filter es richtig ernst zu meinen...

 

[Webster8]

Die PN bei einem iO System ist primär abhängig von der
Porosität des verwendeten Substrats.
Wie beschrieben spielt auch der Russbeladungszustand eine nicht
vernachlässigbare Rolle.
Üblicherweise treten erhöhte PN bei Systemen auf die
MicroCracks aufweisen.
Diese entstehen in erster Linie bei thermischen Überlastungen.
Stellt Euch mal vor:
- ist in einem DPF nur „wenig“ Ruß eingelagert, kann der somit vorhandene
„Brennstoff“ bei einer Regeneration keine extremen Temperaturen im
Substrat erzeugen, demnach sehr geringes Risiko einer Beschädigung.
- ist aber der DPF voll bzw. sogar überladen, sieht die Welt deutlich
anders aus.
Sehr viel Brennstoff, im schlechtesten Fall in Kombination mit einer
Sauerstoffdusche (=> Schub) lässt die Temperatur im Substrat heftig
ansteigen, wenn es extrem dumm läuft (Fehlerfall) bis zum Schmelzen
des Monolithen.
Konservative (eher geringe) Rußbeladungen sind somit gut zum Schutz
des DPF, aber leider schlecht für Verbrauch und Ölverdünnung (weil
kurze RGN Intervalle).